Uzman Gözünden

İstanbul, çevre iller ile birlikte Türkiye GSMH’nin önemli bir kısmını üretmekte ve sektörel olarak kısmen farklılıklar arz etse de aynı şekilde toplam tüketimin de %50’sini gerçekleştirmektedir. Bu konumundan dolayı gerek üretim ve gerek de tüketime yönelik tesislerin İstanbul’a yakın konumda yapılandırılması ve ülkenin geri kalan şehirlerine yapılacak mal hareketlerinde nakliye maliyetinin ve süresinin azaltılması açısından da özellikle İstanbul’un doğusunda konumlandırılması tercih edilmektedir. 1980 sonlarından başlanarak İstanbul’da lojistik tesisler şehrin her iki taraftaki sınırlarında bulunan Hadımköy ve Gebze lokasyonlarında yapılanmaya başlamış ve her geçen yıl daha da gelişerek bugünkü halini almıştır. Lojistik tesislerinin kurulumuna başlandığı ilk zamanlardan günümüze kadar, genel bir lojistik altyapı planlaması yapılmamıştır. Bu durum, sınırlı arsa arzı nedeniyle artan arsa maliyetleri ile birleşerek, uygun olmayan şekil ve ölçülerdeki arsaların kullanılmasına yol açmıştır. Bu nedenle, lojistik tesislerin inşası sırasında arsa özelliklerinden maksimum düzeyde yararlanmak zorunlu hale gelmiştir. Arsalar belediyeler tarafından lojistik tesis inşa edilecek şekilde dönüştürülürken, çoğunlukla lojistik tesislerde olması gereken birçok nokta göz önüne alınmamıştır. Arazinin imar şartları, şekli ve konumundan kaynaklanan nedenlerle bir yandan uygun TIR yanaşma mesafelerine haiz olmayan öte yandan da arazinin maksimum kullanımının sağlanması amacıyla yeterli sayıda ticari araç park alanları bulunmayan tesisler inşa edilmiştir. Projeler lojistik alanında tecrübe sahibi mimarlar tarafından oluşturulmadığı için kolon aralık mesafeleri, rampa sayıları, TIR yanaşma mesafeleri gibi çok temel konularda hatalı tesisler inşa edilmiştir. Aynı şekilde arsa arzının düşüklüğü ve şehrin lojistik alanlara doğru büyümesiyle birlikte artan arazi fiyatlarının da etkisi ile neredeyse tüm lojistik tesisler en az iki katlı olarak inşa edilmiştir. Tahsis edilen arsaların inşaat izinleri lojistik kullanımı göz önüne alınarak belirlenmediği için yeterli yükseklik ve inşaat alanı açısından uygun emsal verilmemesinden dolayı, tesislerin bodrum katlarında otopark, sığınak gibi alanlar oluşturularak verilen sınırlardan daha yüksek yapılaşmaya gidilmesi genel olarak her tesiste uygulamaya konulan bir yol olmuştur. Tesislerin her araziye ayrı ayrı inşa edilmiş olması nedeniyle tesislere ulaşım yolları, büyük araç trafiğine uygun olamamakta birlikte ihtiyaç duyulan tamir bakım, güvenlik gibi hizmetler her tesisin kendisi tarafından karşılanmakta ve ilave maliyetlerin oluşmasına neden olmaktadır. Özetle geldiğimiz noktada Türkiye lojistik sektörünün odak noktasında bulunan İstanbul çevresinde, sinerji sağlamayacak şekilde dağınık ve ayrı ayrı oluşturulmuş, uluslararası standartları karşılamayan, çok katlı ve gerek yatırım ve gerekse de işletme maliyetleri yüksek lojistik tesisler oluşmuştur. 2024 yılı itibarıyla , mevcut talebe cevap verecek büyüklükte ve sayıda yeni arazi arzı da mümkün olamamaktadır. Stratejik Çözümler ve Gelecek Planlaması Bu zorlukların üstesinden gelmek adına, İstanbul'da depo altyapısını güçlendirmeye yönelik stratejik çözümlere ihtiyaç vardır. Kentsel dönüşüm projeleri, lojistik parkların kurulması, teknolojik yeniliklerin kullanılması ve kamu-özel sektör iş birlikleri gibi önlemler, depo bina ihtiyacının etkin bir şekilde karşılanmasına katkı sağlayacaktır. Öte yandan ülkemizin, artan ve değişmekte olan global rekabette önemli bir konumda olmasının yolu da verimli, kuralları belirlenmiş ve organize bir lojistik alt yapısına sahip olmasından geçmektedir. İstanbul’a en yakın noktalarda (doğusunda Kandıra, Hendek civarı batısında ise Çerkezköy, Çorlu civarı) çevre ve ulaşım koşulları da göz önüne alınarak, merkezi yönetimin ilgili birimlerinin kontrol ve idaresinde ihtiyaca cevap verecek sayıda organize lojistik bölgelerinin oluşturulması amacıyla arazi tahsisleri zorunlu hale gelmiştir. Organize lojistik bölgelerinin oluşturulması sırasında lojistik konusunda uzman kuruluş ve danışmanların da katılacağı komisyon çalışmaları göz önüne alınmalı, organize lojistik bölgesinin genel yerleşimi belirlenmeli ve yatırımcılardan bu plana uygun olarak tesis inşa etmeleri talep edilmelidir. Mevcutta katlı ve standart olmayan depo binaları nedeniyle, deponun yüksekliğine, zemin taşıma kapasitesine ve kolon aralıklarına bağlı olarak sırt sırta (back to back) raf modeli , çok katlı asma katlı raf (mezanin) veya zeminde depolama gibi sınırlı modelde depo içi kullanım mümkün olabilmektedir. Tüketim taleplerine cevap verecek şekilde lojistik tesisler ve lojistik teknolojiler de değişim göstermektedir. Daha yüksek binalar, otomatik depolama ve elleçleme sistemleri gibi verimlilik artışı sağlayan uygulamalar, dünyada oldukça yaygın ölçekte kullanılmaktadır. Organize lojistik tesislerinin devreye alınmasıyla birlikte bu tür uygulamaların da kullanımı mümkün olabilecektir. Lojistik faaliyetlerin bu şekilde organize bölgeler içerisinde toparlanması sayesinde tamir bakım, güvenlik, yangınla mücadele, ilk yardım ve sağlık hizmetleri gibi birçok destek faaliyeti de tek merkezden sağlanabilir hale gelecektir. Bu tür merkezi yapılanmalar sayesinde nakliye araçları da sinerjik olarak kullanılabilir olacaktır. Öte yandan konumu müsait olan organize lojistik bölgelerine demir yolu bağlantısı da verilerek ülkemizde kullanımı ikinci plana atılmış olan bu taşıma yönteminin de kullanımı sağlanabilir.